X같은 PCX,NMAX VS X같은 중국산 스쿠터

PCX와 NMAX는 정말 ‘우주명차’인가 ?

중국산 스쿠터가 넘어야 할 벽, 그리고 125cc 시장의 새로운 기준

​

국내 125cc 스쿠터 시장에서 PCX와 NMAX의 위상은 독보적이다.

특히 배달 시장을 중심으로 오랜 시간 검증된 내구성과 높은 보급률을 확보하면서 두 모델은 단순한 인기 차종을 넘어 일종의 ‘표준’에 가까운 위치를 차지했다.

그래서 125cc 스쿠터를 이야기하다 보면 자연스럽게 두 가지 상반된 질문을 만나게 된다.

“PCX와 NMAX를 그 가격에 왜 타느냐?”

그리고 반대쪽에서는 이렇게 묻는다.

“중국산 스쿠터를 왜 타느냐? 조금 더 보태서 PCX나 NMAX를 사는 것이 낫지 않느냐?”

둘 다 일리가 있는 이야기다.

그러나 이제는 질문을 조금 바꿔볼 필요가 있다.

PCX와 NMAX의 압도적인 시장 지위는 정말 ‘오토바이 자체의 상품성’만으로 만들어진 것일까?

​

PCX와 NMAX가 정말 잘하는 것

먼저 분명히 해둘 것이 있다.

PCX와 NMAX는 좋은 오토바이다.

특히 가혹한 환경에서 장기간 운행해야 하는 상용 스쿠터의 관점에서 보면 두 모델의 장점은 명확하다.

하루에도 수없이 시동을 걸고 끄는 배달 환경, 높은 연간 주행거리, 충분하지 못한 관리, 비와 눈을 맞는 운행 환경에서도 비교적 안정적으로 버텨왔다.

이는 결코 가볍게 평가할 부분이 아니다.

혼다와 야마하가 오랜 시간 축적한 설계 및 생산 경험이 만들어낸 결과이기도 하다.

하지만 필자는 여기에서 한 가지를 구분할 필요가 있다고 생각한다.

뛰어난 내구성과 뛰어난 가격 대비 상품성은 반드시 같은 의미가 아니다.

PCX와 NMAX는 매우 합리적으로 만들어진 스쿠터다. 특히 가혹하게 사용해도 쉽게 운행 불능에 빠지지 않는다는 점은 이들의 가장 강력한 경쟁력이다.

그러나 그것만으로 현재 시장에서 누리는 압도적인 지위를 모두 설명하기에는 부족하다.

​

‘명차라서 많이 팔렸는가, 많이 팔려서 더욱 명차가 되었는가’

PCX와 NMAX에는 또 하나의 거대한 자산이 있다.

바로 정비 생태계다.

오랜 시간 많은 차량이 판매되면서 국내 정비사들은 두 모델을 수없이 다뤄왔다.

고장 유형과 정비 포인트에 익숙하고 순정부품뿐 아니라 애프터마켓 부품, 중고부품, 튜닝부품까지 풍부하다.

전국의 수많은 정비업체에서 PCX와 NMAX를 어렵지 않게 정비할 수 있다.

많이 판매되었기 때문에 정비 인프라가 성장했고, 정비가 편리하기 때문에 소비자는 다시 해당 모델을 선택한다.

보급량이 많으니 중고시장도 커지고 잔존가치도 상대적으로 안정된다.

그 결과 다시 신차 판매가 쉬워진다.

이러한 선순환이 오랜 시간 반복됐다.

따라서 PCX와 NMAX의 현재 경쟁력은 단순히 엔진과 차체만의 경쟁력이 아니다.

제품 + 부품 + 정비사 + 중고시장 + 애프터마켓이 결합된 하나의 생태계가 경쟁력이다.

그래서 필자는 이런 질문을 던지고 싶다.

PCX와 NMAX는 명차이기 때문에 많이 팔린 것인가.

아니면 많이 팔렸기 때문에 더욱더 명차가 된 것인가.

아마 정답은 둘 다일 것이다.

다만 우리는 후자의 영향을 지나치게 쉽게 잊는다.

​

브랜드 로고를 가리면 이야기가 달라진다

이번에는 정비망과 중고가격을 잠시 제외해보자.

브랜드 로고도 가려보자.

그리고 순수하게 가격표와 제품만 놓고 비교해보자.

엔진 출력은 얼마인가.

브레이크와 서스펜션 구성은 어떠한가.

ABS와 TCS가 적용되어 있는가.

TFT 계기판과 스마트키는 제공되는가.

블랙박스와 같은 편의장비는 갖춰져 있는가.

그리고 이 모든 것을 갖춘 제품의 소비자가격은 얼마인가.

이 지점에서는 중국산 스쿠터의 경쟁력을 무시하기 어려워진다.

중국 제조업이 가진 거대한 생산 규모와 공급망은 동일한 가격에서 더 많은 하드웨어와 장비를 제공할 수 있는 기반이 되고 있다.

여기서 일본 제조사의 기술력이 부족하다는 식의 단순한 결론을 내려서는 안 된다.

혼다와 야마하가 오랜 시간 축적해온 엔진 기술과 품질관리, 생산 노하우는 여전히 세계적인 수준이다.

그러나 기술력과 가격 대비 상품성은 같은 개념이 아니다.

최근 중국에서 등장하는 125cc급 제품들은 과거 중국산 스쿠터와 비교하기 어려울 정도로 빠르게 변화하고 있다.

출력이 높아졌고 장비가 풍부해졌으며 가격 경쟁력 역시 강하다.

과거처럼 ‘가격이 저렴한 대신 품질과 내구성을 어느 정도 포기하는 제품’이라는 공식만으로 중국산을 설명하기 어려워지고 있다.

​

그렇다고 중국산에 면죄부를 줄 수는 없다

오히려 중국 제조사에는 지금부터 더 높은 기준을 요구해야 한다.

과거에는 “중국산인데 이 정도면 괜찮다”는 말이 어느 정도 통했다.

가격이 저렴하고 옵션이 풍부하다는 것 자체가 경쟁력이었기 때문이다.

하지만 이제 그것만으로는 부족하다.

저렴한 가격과 풍부한 옵션은 기본이 되어가고 있다.

출력도 좋아야 한다. (15마력!)

연비도 좋아야 한다.

조립품질도 좋아야 한다.

그리고 무엇보다 내구성 역시 PCX와 NMAX가 만들어놓은 기준에 도전해야 한다.

소비자가 돈을 지불하고 구매하는 제품에 “중국산이니까 어느 정도 고장은 이해해달라”고 요구할 수는 없다.

필자가 생각하는 중국산 스쿠터의 새로운 기준은 간단하다.

가격과 장비에서는 중국 제조업의 장점을 유지하면서, 소비자가 요구하는 내구성 기준은 PCX와 NMAX 수준까지 올라가야 한다.

그것이 앞으로 125cc 시장의 새로운 뉴노멀이 될 가능성이 높다.

​

결함보다 위험한 것은 ‘결함을 대하는 태도’

여기에 한 가지가 더 필요하다.

사후 대응이다.

기계는 고장날 수 있다.

혼다도 고장나고 야마하도 고장난다. 유럽 브랜드도 마찬가지이며 중국 제품 역시 예외가 아니다.

따라서 필자는 결함이 발생했다는 사실 하나만으로 특정 브랜드 전체를 평가하는 방식에는 동의하지 않는다.

오히려 중요한 것은 문제가 확인된 이후 제조사와 유통사가 어떻게 행동하느냐다.

필자가 중국 모터사이클들의 한국 영업을 보며 가장 크게 실망했던 부분 역시 이 지점이었다.

문제가 확인됐다면 발생 범위를 조사하고 원인을 찾아야 한다. 필요한 경우 개선품을 준비하고 소비자에게 알린 뒤 신속하게 조치하면 된다.

​

문제를 축소하거나 감추려는 방식은 오히려 더 큰 문제를 만든다.

지금은 2000년대가 아니다.

국내에 정보가 없다면 소비자는 중국 자료를 찾을 수 있고, 유럽의 사례와 해외 포럼을 확인할 수도 있다. 언어의 장벽마저 AI 번역으로 빠르게 낮아지고 있다.

과거에는 소비자가 며칠씩 찾아야 했던 정보가 이제는 검색 몇 번으로 드러나는 시대다.

따라서 결함을 숨기는 전략은 더 이상 브랜드를 보호하지 않는다. 오히려 브랜드를 파괴한다.

제품 결함은 부품을 교체하고 개선하면 해결할 수 있다.

그러나 소비자가 “이 회사는 알고도 숨긴다”고 생각하기 시작하면 문제의 성격은 완전히 달라진다.

제품의 결함이 브랜드의 신뢰 문제로 확대되기 때문이다. (번외로.... 웃긴점 하나가 있긴 하다. 우주최강 혼다 야마하는 시간 질질 끌어도, 알고 숨기는게 설령 있다고 하더라도 막강한 인프라를 가졌기 때문에 소비자들이 입닥치고 가만히 있는 경우도 필자의 눈에는 분명 보였다. 마치... 니들이 뭘 할 수 있는데?)

​

중국 브랜드가 정말 PCX를 잡으려면 부품 창고부터 채워야 한다

중국 브랜드들이 한국 시장에서 장기적으로 성장하기 위해 반드시 해결해야 할 또 하나의 문제가 있다.

부품 공급이다.

신차 판매량을 늘리는 것도 중요하지만, 그보다 먼저 충분한 부품 재고를 확보해야 한다.

판매량을 기반으로 수요를 예측하고 정기적으로 교환되는 소모품, 사고 시 필요한 외장부품, 고장 빈도가 확인된 주요 부품 등을 국내에 선제적으로 비축해야 한다.

소비자가 부품을 찾을 때마다 “재고가 없다”, “중국에서 받아야 한다”, “언제 입고될지 모른다”는 답변을 반복한다면 PCX와 NMAX의 시장을 가져오기 어렵다.

웃기고 환장할 노릇은, 대리점과 센터에서도 부품이 필요해 본사에 재고를 확인해보면 없어서 '위와같은 상황'이 벌어진다는 사실이 있다.

모터사이클 판매는 출고와 함께 끝나는 것이 아니다.

오히려 그 순간부터 시작된다.

PCX의 진짜 경쟁력은 TFT 계기판이나 화려한 전자장비가 아니다.

고장이 나도 고칠 사람이 있고, 필요한 부품이 있으며, 수리를 마친 뒤 다시 일상으로 돌아갈 수 있다는 확신이다.

따라서 중국 브랜드가 넘어야 할 대상은 PCX의 옵션표가 아니다.

PCX 뒤에 구축된 생태계다.

​

BYD T4K를 타면서 확인한 ‘제품’과 ‘인프라’의 차이

필자가 운행하고 있는 BYD T4K 역시 이 문제를 생각하게 만든 사례다.

차량 선택 당시 현대·기아의 전기차를 선택할 수도 있었지만 필자는 압도적 편의사양의 T4K를 선택했다.....

많은 사람들이 걱정반? 기대반으로 나의 T4K 구매에 관심을 가졌다.

처음에는 굉장히 만족하며 6만키로까지 단 십원 한장의 A/S비용도 발생하지 않고 잘 타고 다니고 있었다.

하지만 최근에는 침수사건 이후 상당한 어려움과 불편함을 겪었다.

키 복사에서 시작해 견인, 관련 모듈 문제, 충전 프로토콜 문제까지 이어졌고 충전 불능의 원인을 쉽게 찾아내지 못해 차량을 BYD 수리로 유명한 대구왜관으로 보내는 방안까지 거론됐다.

수도권에서 차량을 운행하고 있음에도 서비스 인프라의 한계를 직접 경험한 것이다.

결국 정비에 대한 지식을 활용해 직접 원인을 하나씩 찾아 수리를 진행했고 다시 충전하는 데 성공했다.

하지만 이런 불편한 경험을 했음에도 불구하고 다시 선택의 기로에 놓인다면 다시 선택해도 T4K를 선택할 가능성이 높다.

이번 문제의 발단에는 필자의 실수도 있었고, 무엇보다 평소 T4K가 제공하는 압도적인 편리성을 포기하기 어렵기 때문이다.

대신 이번 경험을 통해 한 가지는 분명하게 확인했다.

제품 자체의 상품성이 아무리 뛰어나도 서비스 인프라가 뒷받침되지 않으면 소비자는 큰 불편을 감수해야 한다.

그렇다면 반대로 생각해볼 수도 있다.

좋은 상품성을 가진 제품에 충분한 서비스 인프라까지 더해진다면 어떻게 될까.

그 순간 시장의 경쟁구도는 크게 달라질 수 있다.