혼다는 왜 일본생산 CB400FOUR 와 중국생산 CB500FOUR를 만들어서 소비자를 혼란스럽게 만들까? 부제 - 혼다가 중국에서 CB500 CBR500R FOUR를 만드는 속내

Honda가 다시 400cc 직렬 4기통 카드를 다시! 꺼내 들었다. CB400 SUPER FOUR와 CBR400R FOUR다.

최근 500 FOUR 관련 인증 완료 소식이 들려오며 한국에서는 왜! 일본 생산 400FOUR를 안가지고 오냐며 난리가 나고 있다.

일본에는 400cc를 내놓으면서 중국에는 배기량을 502cc로 키운 CB500 SUPER FOUR와 CBR500R FOUR를 내놓았는데 관전 포인트는 생산지다. 400 FOUR는 일본에서 만들고, 500 FOUR는 중국의 우양혼다에서 만든다.

처음 보면 이유는 간단해 보인다. 중국에서 만들면 싸니까.

틀린 말은 아니다. 하지만 그것만으로는 설명이 부족하다. 중국에서 만드는 것이 그렇게 싸고 유리하다면 Honda는 왜 400cc 4기통만큼은 굳이 일본에서 만들었을까?. 반대로 일본 생산에 그렇게 큰 가치가 있다면 왜 500cc 4기통은 중국으로 보냈을까?.

나는 이 두 바이크를 단순히 배기량만 다른 형제 모델로 보면 안 된다고 생각한다.

Honda가 두 모델에게 맡긴 역할이 다르기 때문다.


일본생산 400 FOUR 시리즈


중국 생산 500FOUR 시리즈

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왜 400cc 4기통은 굳이 일본에서 만드는가

CB400 SUPER FOUR는 1992년 처음 등장했다. 이후 무려 30년 동안 일본 400cc 시장을 대표하는 모델 중 하나로 살아남았고 2022년 10월 생산이 끝났다. 그리고 약 4년 만인 2026년, Honda는 다시 CB400 SUPER FOUR라는 이름을 꺼내 들었다.

CBR 쪽은 공백이 더 길다.

CBR400R이라는 이름 자체는 그동안 계속 존재했다. 하지만 우리가 지금 이야기하는 것은 2기통 CBR400R이 아니라 Honda의 400cc 직렬 4기통 CBR이다. 그 계보를 따라가면 마지막은 1990년대 초반의 CBR400RR NC29까지 올라간다(내또래와 형님들이 기억하는 부엉이CBR). 2026년 CBR400R FOUR는 사실상 30년이 훌쩍 넘는 시간을 건너 다시 등장한 Honda의 400cc 4기통 풀카울 스포츠이고 우리의 예상을 훌쩍 넘어 출시와 동시에 연간 목표량의 50% 가까이 계약이 성사되는 마술이 벌어지고 있다.

일본에서 일본 시장을 위해 다시 만드는 Honda 400cc 직렬 4기통이라는 것 자체가 상품의 가치다.

일본의 400 FOUR는 Honda가 되찾아야 했던 시장과 역사가 있고, 중국의 500 FOUR는 Honda가 앞으로 싸워야 할 글로벌 시장에 그 의미가 있다.

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일본이 세계의 공장이던 시절

1968년 일본은 서독을 제치고 세계 2위 경제대국이 됐다. 당시 일본의 명목 GDP는 약 1,569억 달러, 중국은 약 710억 달러였다. 일본 경제 규모가 중국의 두 배를 넘었다. (당시 중국은 8위)

그 시절 일본 오토바이가 세계를 휩쓴 이유를 단순히 Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki라는 네 회사가 잘했기 때문이라고만 설명할 수는 없다. 그 뒤에는 일본이라는 거대한 제조업 생태계가 있었다.

철강과 소재, 주조와 단조, 정밀가공, 금형, 전자부품, 화학산업, 수많은 협력업체와 장비업체가 한 나라 안에서 서로 물려 돌아갔다. 오토바이 한 대를 싸고 빠르고 일정한 품질로 만들어낼 수 있는 산업 인프라가 일본 전체에 깔려 있었다.

그런데 지금은 위치가 바뀌었다.

중국의 명목 GDP는 19조 달러를 넘어섰고 일본은 4조 달러 수준이다. 이 숫자를 가지고 어느 나라가 더 위대하다는 이야기를 하려는 것이 아니다. 중요한 것은 지난 반세기 동안 세계 제조업의 규모와 공급망이 어디로 이동했느냐다.

지금 중국 오토바이가 싼 이유를 아직도 단순히 인건비라고 생각하면 산업을 너무 옛날 방식으로 보는 것이다.

엔진을 만드는 회사가 있고, 크랭크와 캠을 만드는 회사가 있고, 실린더헤드와 케이스를 주조하는 회사가 있고, ECU와 인젝션, 센서, TFT, 브레이크, 서스펜션을 공급하는 회사가 있다. 그것도 한두 곳이 아니라 여러 업체가 서로 경쟁한다.

생산량이 늘어나고 경쟁이 붙으면 부품 단가가 내려간다. 완성차 업체 하나의 규모의 경제가 아니라 산업 전체에서 규모의 경제가 발생한다.

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그런데 Honda는 인도에도 돈을 쏟아붓고 있다

여기서 한 가지 의문이 생긴다.

싸게 만드는 것이 목적이라면 왜 중국인가.

Honda가 지금 가장 공격적으로 생산능력을 확대하고 있는 나라 중 하나는 인도다. Honda는 인도의 연간 이륜차 생산능력을 현재 약 625만 대에서 2028년 약 800만 대까지 확대할 계획이고, 인도를 중남미와 ASEAN 등을 향한 글로벌 수출 거점으로 키우고 있다.

그렇다면 CB500 FOUR도 인도에서 만들면 되는 것 아닌가.

왜 카레가 아니라 춘장인가?

여기에서 중국이 가진 또 다른 무기가 나온다.

인도는 작은 단기통 엔진과 스쿠터를 수백만 대 단위로 싸게 만들어내는 데 압도적인 경쟁력이 있다. 반면 중국은 이제 그것만 하는 나라가 아니다.

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중국이 고스펙 4기통 모터사이클을 V4엔진까지 대량양산할 인프라가 갖추어졌다.

QJ MOTOR는 최근 몇 년 사이 갑자기 4기통 시장에 뛰어든 회사가 아니다. 벌써 십수 년째 미들급부터 리터급까지 다양한 배기량의 4기통 바이크를 생산하며 경험과 생산기반을 쌓아왔다. CFMOTO도 만들고 있고 KOVE도 뛰어들었고 ZXMOTO까지 들어왔다.

400cc, 421cc, 450cc, 500cc급 직렬 4기통이 불과 몇 년 사이 우후죽순처럼 튀어나왔다. 이미 600cc, 800cc, 1000cc급 모델도 유럽시장에서 Euro 5+ 인증을 받아 도로 위를 달리고 있다.

고회전 다기통 엔진을 생산하고 그것을 전자장비와 섀시, 제동장치까지 묶어 하나의 상품으로 만들어낼 수 있는 공급망이 이미 중국 안에 존재한다.

인도는 오토바이를 싸게 만드는 나라다. 그런데 지금 중국은 4기통 오토바이까지 싸게 만들 수 있는 나라가 됐다.

이미 글로벌에 판매중인 QJ의 4기통 모델들, 상단 왼쪽부터 SRV600V4 / SRK800RR / SRK921 / SRK921RR

유로5+ 진출은 아직 확인된바 없으나 중국 내수에서는 절찬리 판매중인 다기통 모델들

중국에서 외국 브랜드라는 이름의 가치가 무너지고 있다

여기서 Honda의 자동차 사업을 한번 볼 필요가 있다.

중국 자동차 시장의 지난 20년을 보면 변화가 무서울 정도로 극적이다.

2005년 중국 승용차 시장에서 중국계 브랜드 점유율은 약 26%였다. 당시 일본계 브랜드는 약 27%로 중국 토종 브랜드 전체보다도 많았다. 2015년이 되어서도 중국계 브랜드는 41.3%였고 여전히 외국계 브랜드가 약 58.7%를 차지했다.

그런데 2025년 중국계 브랜드의 점유율은 약 65%까지 올라왔다.

처음에는 일본차가 중국차에게 밀린 것처럼 보인다. 그런데 안을 들여다보면 일본만의 문제가 아니다. 한국계 역시 2015년 7.9%에서 2025년에는 1% 안팎까지 내려왔다. 미국계와 유럽계도 예전의 지위를 잃었다.

중국에서 일본차가 밀린 게 아니다. 외국차 전체가 밀려난 것이다.

Honda 자동차도 이 흐름을 피하지 못했다. 한때 중국에서 연간 160만 대 이상을 판매하던 Honda가 2025년에는 약 64만 대 수준까지 내려왔다.

중국 소비자가 갑자기 Honda를 싫어하게 된 것이 아니다. 중국 업체들이 좋아졌다. 예전에는 중국 제품보다 외국 제품이 더 좋다는 사실만으로 높은 가격을 설명할 수 있었다. 지금은 중국 업체들이 성능과 품질, 디자인, 전자장비를 빠르게 끌어올렸다.

그러면 소비자의 질문도 바뀐다.

Honda가 더 좋은가가 아니라, 그 차이를 위해 내가 이 돈을 더 낼 가치가 있는가.

그리고 이륜차 시장을 찾아보니 상황은 더 극단적이었다.

2024년 중국 오토바이 내수시장 규모는 약 687만 대다. 같은 해 해외에서 중국으로 수입된 완성 오토바이는 6만2,300대에 불과하다. 단순히 두 숫자를 비교하면 0.9% 수준이다. 더구나 이 수입량은 전년보다 53.16%나 줄었다.

물론 이것을 외국계 브랜드의 시장점유율이라고 부르면 안 된다. Honda를 비롯한 외국 브랜드 상당수가 중국 기업과 합자회사를 만들어 이미 중국 안에서 생산하고 있기 때문이다.

그런데 더 재미있는 것은 그다음이다.

중국에서 직접 생산한다고 안전한 것도 아니었다.

CB500 FOUR와 직접 관련이 있는 250cc 초과 시장에서 우양혼다와 신대주혼다의 합산 점유율은 2021년 약 21%였다. 당시 중국 시장 1위 QJ MOTOR와 거의 맞먹었다. 그런데 2024년에는 두 회사를 합쳐도 약 5%까지 떨어진다.

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밖에서 만들어 중국으로 가져오는 외국산 오토바이는 이미 극히 작은 시장이 됐고, 중국에서 만들어 팔던

Honda조차 중대배기량에서는 중국 업체들에게 빠르게 자리를 내주고 있었다.

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Honda도 바보가 아니다.

자동차 사업에서 이미 한 번 제대로 맞아봤다.

이륜차에서도 똑같은 일이 벌어질 때까지 일본에서 비싸게 만들어 중국으로 가져올 이유가 없다.

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그런데 Honda의 생산거점은 오히려 인도로 움직이고 있다

박무혁TV에서는 예전부터 Honda의 생산거점 변화를 계속 지켜봤다. 공개자료만으로 Honda 내부의 모든 생산배분을 확인할 수는 없지만 방향은 꽤 분명하다.

Honda는 인도의 생산능력을 크게 늘리고 있고, 인도를 중남미와 ASEAN 등을 향한 글로벌 수출기지로 키우고 있다. 대량생산이 필요한 범용 모델의 생산거점으로 인도의 역할이 갈수록 커지고 있는 것이다.

그런데 바로 이 시기에 새로 만든 500cc 직렬 4기통은 인도가 아니라 중국이다.

이것은 중국의 역할이 사라지는 것이 아니라 바뀌고 있는 것 아닐까?.

과거 중국은 100cc와 125cc Honda를 대량생산해 일본과 세계로 내보내던 곳이었다. 그런데 그런 범용 대량생산의 역할은 인도가 더 크게 가져갈 수 있다.