2026 EICMA, 올해 밀라노에서 가장 보고 싶은 모터사이클 TOP 10 하편 박무혁
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2026 EICMA, 올해 밀라노에서 가장 보고 싶은 모터사이클 TOP 10 하편 박무혁
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5위. BMW M 1300 GS — 도대체 어디까지 빨라질 셈인가?
이건 아직 공식적으로 확정된 물건은 아니지만 이녀석도 지속적인 찌라시가 돌고있는 모델이다.
상상만 해도 재미있지...
GS에 M을 붙인다?
GS라는 이름의 시작을 생각하면 참 기가 막힌 이야기다.
1980년 등장한 R 80 G/S는 도로와 비포장도로를 모두 달릴 수 있는 모터사이클이라는 개념을 본격적으로 정립한 모델 중 하나였다.
G/S라는 이름부터 Gelände/Straße, 즉 오프로드와 도로를 뜻했다.
그런데 세월이 흐르면서 이 녀석이 참 이상하게 진화하기 시작했다.
처음에는 모험을 떠나기 위한 오토바이였는데, 어느 순간 장거리 투어링의 제왕이 되었고, 이제는 스포츠 바이크 못지않은 주행 성능까지 요구받는 존재가 되어버렸다.
현행 R 1300 GS만 하더라도 145마력이다.
수평대향 2기통 엔진에 거대한 차체, 장거리 주행을 위한 편의장비까지 갖춘 오토바이가 이 정도 출력을 낸다.
이미 충분히 빠르지 않나?
그런데 여기에 BMW가 M이라는 이름을 붙인다는 소문이 들려온다.
M 1000 RR, M 1000 R, M 1000 XR.
BMW는 이미 M이라는 이름을 통해 자신들이 얼마나 과격한 모터사이클을 만들 수 있는지 증명했다.
특히 M 1000 XR의 존재를 생각하면 M 1300 GS라는 발상이 아주 터무니없는 것도 아니다.
다만 한 가지 의문은 남는다.
GS가 도대체 어디까지 빨라져야 하는가?
슈퍼바이크가 빨라지는 건 당연하다.
스포츠 투어러가 빨라지는 것도 이해할 수 있다.
그런데 모험을 떠나라고 만든 GS마저 더 높은 출력과 더 빠른 랩타임을 추구해야 한다면, 이쯤 되면 BMW가 오토바이의 장르 구분 자체를 별로 중요하게 생각하지 않는 것 같기도 하다.
사실 GS같은 초 빅듀얼은 한국시장에선 가오, 간지용이라 정말 순수하게 GS트로피까지 생각해가며 전손바리를 나가는 유저들은 극히 드물고 빳따와 간지, 하늘을 나는듯한 승차감을 생각한다면 GS에 M을 붙이는 물건이 나와도 전혀 상관없다, 오히려 좋은 선택지가 될 수도 있다. 이런 니즈를 완벽히 충족시키는것이 두카티 멀티스트라다 V4 RS니까. 작년에 전시회장에서 본 4VRS와 GS를 비교 착석해봤을때 나는 두카티가 만족도면에서 GS를 압도한다고 설명했던적이 있다.
커다란 차체가 주는 존재감과 장거리 투어링의 편안함을 포기하지 않으면서도, 스포츠 바이크에 버금가는 성능을 갖고 싶은 사람들.
그런 소비자들에게 멀티스트라다 V4 RS는 상당히 매력적인 선택지다.
BMW라고 못 할 이유가 있을까?
오히려 GS라는 막강한 브랜드에 M이라는 이름까지 더해진다면 그 자체로 상당한 상품성이 생길 것이다.
물론 실제 M 1300 GS가 등장할지는 아직 알 수 없다.
하지만 적어도 한국 시장에서만큼은 그 존재 이유를 설명하기 위해 거창한 오프로드 성능이나 모험 정신을 끌어올 필요가 없을 것 같다.
빳따 좋고, 간지 나고, 승차감까지 끝내주는 GS.
거기에 M까지 붙는다?
이건 충분히 팔릴 만한 이야기다.
M 1300 GS가 실제로 등장한다면 단순히 엔진 출력만 높여놓지는 않을 것이다.
경량화, 서스펜션, 제동 성능, 전자제어, 차체의 움직임까지 손을 댈 가능성이 있다.
어쩌면 GS라는 거대한 차체로 스포츠 바이크들을 괴롭히는 기묘한 물건이 탄생할지도 모르겠다.
생각해 보면 GS는 이미 그런 오토바이가 되어가고 있다.
커다란 알루미늄 박스 세 개를 달고 유럽 대륙을 횡단하다가, 와인딩로드에 들어서면 스포츠 바이크를 따라붙는 괴상한 녀석.
그런데 BMW는 여기서도 만족하지 못하는 모양이다.
참 인간이라는 게 웃기다.
나는 분명 GS가 지금보다 더 빨라질 필요가 없다고 생각해왔는데 두카티에서 그렇지 않다라는 해답을 내놓았기 때문에 막상 M 1300 GS가 나온다고 하면 누구보다 먼저 제원표를 찾아볼 것 같다.
그리고 아마 이런 생각을 하겠지.
'아니, 이 미친놈들이 이번에는 또 뭘 만든 거야?'
물론 아직은 소문일 뿐이다. 올해 EICMA에서 실제로 모습을 드러낼지는 알 수 없다.
하지만 GS에 M이라는 글자 하나가 붙는다는 상상만으로도 이 정도 이야기가 나온다.
BMW가 수십 년 동안 GS라는 이름을 얼마나 대단한 브랜드로 키워왔는지 보여주는 대목이 아닐까?
모험을 떠나기 위해 태어난 오토바이가 이제는 속도의 한계까지 모험하려 한다.
그것만으로도 한번 기대해 볼 만한 이야기다.
예상되는 가격은 6천만원은 넘을거 같은 느낌...
4위. CFMOTO V4 SR-RR — 이제는 양산차 좀 들고 와라.
작년에 이미 공개된 녀석이고 실물을 보고 왔었다.
997cc V4 슈퍼바이크. CFMOTO V4 SR-RR.
몇 년 전만 하더라도 중국 제조사가 리터급 V4 슈퍼바이크를 개발한다는 소리를 들었다면 코웃음부터 치는 사람들이 많았을 것이다. 그런데 이제는 이런 물건이 등장해도 별로 놀랍지가 않다.
그만큼 중국 제조사들의 발전 속도가 빨랐다는 이야기다.
CFMOTO 역시 마찬가지다. 450SR을 시작으로 스포츠 바이크 시장에서 존재감을 키우더니 675SR-R에서는 자체 개발한 3기통 엔진까지 선보였다. 여기에 Moto3와 Moto2를 비롯한 국제 레이싱 무대에도 꾸준히 투자해 왔다.
이제는 997cc V4 엔진까지 등장했다.
솔직히 기술적인 발전 속도만 놓고 보면 대단하긴 하다.
그런데 나는 이제 중국 제조사가 이런 엔진까지 만들었다는 사실만으로 감탄하고 싶지는 않다.
CFMOTO 정도 되는 회사라면 이미 그 단계는 지났다고 생각하기 때문이다.
리터급 슈퍼바이크 시장에는 두카티 파니갈레 V4, 아프릴리아 RSV4, BMW M 1000 RR 같은 괴물들이 버티고 있다.
이 녀석들은 단순히 엔진 출력이 높아서 좋은 평가를 받는 오토바이들이 아니다. 오랜 시간 레이싱과 양산을 반복하면서 차체, 서스펜션, 전자제어, 냉각 성능까지 다듬어 온 결과물이다.
특히 200마력에 육박하는 출력을 가진 슈퍼바이크는 제원표에 적힌 숫자보다 실제 주행에서 그 출력을 얼마나 잘 다룰 수 있느냐가 훨씬 중요하다.
스로틀을 열었을 때 엔진이 어떻게 반응하는지, 코너 탈출에서 뒷바퀴가 어떻게 움직이는지, 전자제어가 얼마나 자연스럽게 개입하는지.
이런 것들은 전시장에서 카울을 벗겨놓고 엔진을 보여준다고 알 수 있는 부분이 아니다.
실제로 타봐야 안다.
CFMOTO도 그걸 모를 리 없을 것이다.
그동안 이 회사가 성장해 온 과정을 보면 꽤 영리한 제조사라는 생각이 든다. 무작정 비싼 고성능 모델부터 내놓기보다는 시장에서 팔릴 만한 제품으로 기반을 다지고, 레이싱에 투자하면서 조금씩 위로 올라왔다.
그런 회사가 V4 슈퍼바이크를 개발하고 있다는 사실 자체는 충분히 기대할 만하다.
문제는 언제까지 기대만 해야 하느냐는 것이다.
작년 EICMA에서 V4 SR-RR을 처음 봤을 때는 나도 상당히 흥미로웠다. 중국 제조사가 드디어 리터급 V4 슈퍼바이크 시장까지 들어오려는구나 싶었다.
그런데 올해도 똑같은 프로토타입을
2위. QJMOTOR SRV600 V4 AMT — 중국산 V4 자동변속 크루저의 등장
아마 여기서부터 누군가들은 슬슬 불편해질지도 모르겠다.
아니, QJ모터 대리점 하는 놈이 자기네 바이크를 2위에 올렸다고?
팔이 안으로 굽는다고 생각할 수도 있겠다.
그런데 생각해 보자.
561cc V4 엔진에 AMT 자동변속기를 결합한 크루저가 등장했다.
그것도 중!국!에서.
사실 나는 이 녀석이 처음 공개됐을 때부터 상당히 흥미롭게 지켜봤다.
요즘 모터사이클 시장에서 자동변속기는 꽤 중요한 화두다.
혼다는 오래전부터 DCT를 발전시켜 왔고, 야마하는 Y-AMT를 내놓았으며 BMW 역시 ASA를 선보였다. 혼다는 여기에 E-클러치라는 또 다른 해법까지 제시했다.
제조사마다 접근 방식은 다르지만 공통적인 방향은 있다.
라이더가 직접 클러치 레버를 조작해야 한다는 오랜 관습을 조금씩 허물고 있다는 것이다.
개인적으로 나는 이런 변화를 상당히 반기는 편이다.
오토바이를 타는 재미가 반드시 왼손으로 클러치를 쥐고 왼발로 기어를 올리고 내리는 행위에만 있는 것은 아니라고 생각하기 때문이다.
특히 장거리 투어링이나 시내 주행에서 자동변속기가 제공하는 편리함은 생각보다 크고 지금 한국시장을 통해서 그 니즈를 충분히 지켜보았고 실험또한 마쳤으며 무엇보다 멀게만 느껴졌던 우리 사모님의 고배기량 입문이 이제 실현되고 있기 때문이다(나와 비슷한 상황에 놓인 수많은 유부남들이 같은 마음을 가지고 사모님들을 꼬시고 있다는 사실이 있다.)
QJ가 이 기술을 적용한 모델이 하필 V4 크루저인데 나름 신의 한수라고 보고 있다.
크루저라는 장르는 원래부터 엔진의 존재감이 중요한 모터사이클이다. 특히나 불규칙한 바운드의 할리데이비슨 V2기통의 박진감 처럼 최고속도가 얼마인지, 서킷에서 랩타임이 얼마나 나오는지보다는 엔진이 만들어내는 감각과 토크, 차체의 분위기를 즐기는 성격이 강하다.
그래서 대부분의 크루저는 V트윈 엔진을 중심으로 발전해 왔다.
그런데 QJ는 여기에 V4를 집어넣었다.
V트윈보다 복잡하고 부품 수도 많아질 수밖에 없는 엔진 형식이다. 설계와 생산, 정비 측면에서도 신경 써야 할 부분이 늘어난다. 그럼에도 V4를 선택했다.
개인적으로는 나는 이런 선택이 마음에 든다.
요즘처럼 원가와 효율을 따지는 시대에 굳이 이런 엔진을 만들어낸다는 것 자체가 재미있지 않은가?
게다가 이 엔진에 AMT까지 결합했다.
크루저 특유의 여유로운 주행 감각을 즐기면서 클러치 조작의 부담까지 덜어내겠다는 이야기다.
물론 여기서 혼다 VFR1200F DCT를 떠올리는 사람도 있을 것이다.
?
이건 아직 공식적으로 확정된 물건은 아니지만 이녀석도 지속적인 찌라시가 돌고있는 모델이다.
상상만 해도 재미있지...
GS에 M을 붙인다?
GS라는 이름의 시작을 생각하면 참 기가 막힌 이야기다.
1980년 등장한 R 80 G/S는 도로와 비포장도로를 모두 달릴 수 있는 모터사이클이라는 개념을 본격적으로 정립한 모델 중 하나였다.
G/S라는 이름부터 Gelände/Straße, 즉 오프로드와 도로를 뜻했다.
그런데 세월이 흐르면서 이 녀석이 참 이상하게 진화하기 시작했다.
처음에는 모험을 떠나기 위한 오토바이였는데, 어느 순간 장거리 투어링의 제왕이 되었고, 이제는 스포츠 바이크 못지않은 주행 성능까지 요구받는 존재가 되어버렸다.
현행 R 1300 GS만 하더라도 145마력이다.
수평대향 2기통 엔진에 거대한 차체, 장거리 주행을 위한 편의장비까지 갖춘 오토바이가 이 정도 출력을 낸다.
이미 충분히 빠르지 않나?
그런데 여기에 BMW가 M이라는 이름을 붙인다는 소문이 들려온다.
M 1000 RR, M 1000 R, M 1000 XR.
BMW는 이미 M이라는 이름을 통해 자신들이 얼마나 과격한 모터사이클을 만들 수 있는지 증명했다.
특히 M 1000 XR의 존재를 생각하면 M 1300 GS라는 발상이 아주 터무니없는 것도 아니다.
다만 한 가지 의문은 남는다.
GS가 도대체 어디까지 빨라져야 하는가?
슈퍼바이크가 빨라지는 건 당연하다.
스포츠 투어러가 빨라지는 것도 이해할 수 있다.
그런데 모험을 떠나라고 만든 GS마저 더 높은 출력과 더 빠른 랩타임을 추구해야 한다면, 이쯤 되면 BMW가 오토바이의 장르 구분 자체를 별로 중요하게 생각하지 않는 것 같기도 하다.
사실 GS같은 초 빅듀얼은 한국시장에선 가오, 간지용이라 정말 순수하게 GS트로피까지 생각해가며 전손바리를 나가는 유저들은 극히 드물고 빳따와 간지, 하늘을 나는듯한 승차감을 생각한다면 GS에 M을 붙이는 물건이 나와도 전혀 상관없다, 오히려 좋은 선택지가 될 수도 있다. 이런 니즈를 완벽히 충족시키는것이 두카티 멀티스트라다 V4 RS니까. 작년에 전시회장에서 본 4VRS와 GS를 비교 착석해봤을때 나는 두카티가 만족도면에서 GS를 압도한다고 설명했던적이 있다.
커다란 차체가 주는 존재감과 장거리 투어링의 편안함을 포기하지 않으면서도, 스포츠 바이크에 버금가는 성능을 갖고 싶은 사람들.
그런 소비자들에게 멀티스트라다 V4 RS는 상당히 매력적인 선택지다.
BMW라고 못 할 이유가 있을까?
오히려 GS라는 막강한 브랜드에 M이라는 이름까지 더해진다면 그 자체로 상당한 상품성이 생길 것이다.
물론 실제 M 1300 GS가 등장할지는 아직 알 수 없다.
하지만 적어도 한국 시장에서만큼은 그 존재 이유를 설명하기 위해 거창한 오프로드 성능이나 모험 정신을 끌어올 필요가 없을 것 같다.
빳따 좋고, 간지 나고, 승차감까지 끝내주는 GS.
거기에 M까지 붙는다?
이건 충분히 팔릴 만한 이야기다.
M 1300 GS가 실제로 등장한다면 단순히 엔진 출력만 높여놓지는 않을 것이다.
경량화, 서스펜션, 제동 성능, 전자제어, 차체의 움직임까지 손을 댈 가능성이 있다.
어쩌면 GS라는 거대한 차체로 스포츠 바이크들을 괴롭히는 기묘한 물건이 탄생할지도 모르겠다.
생각해 보면 GS는 이미 그런 오토바이가 되어가고 있다.
커다란 알루미늄 박스 세 개를 달고 유럽 대륙을 횡단하다가, 와인딩로드에 들어서면 스포츠 바이크를 따라붙는 괴상한 녀석.
그런데 BMW는 여기서도 만족하지 못하는 모양이다.
참 인간이라는 게 웃기다.
나는 분명 GS가 지금보다 더 빨라질 필요가 없다고 생각해왔는데 두카티에서 그렇지 않다라는 해답을 내놓았기 때문에 막상 M 1300 GS가 나온다고 하면 누구보다 먼저 제원표를 찾아볼 것 같다.
그리고 아마 이런 생각을 하겠지.
'아니, 이 미친놈들이 이번에는 또 뭘 만든 거야?'
물론 아직은 소문일 뿐이다. 올해 EICMA에서 실제로 모습을 드러낼지는 알 수 없다.
하지만 GS에 M이라는 글자 하나가 붙는다는 상상만으로도 이 정도 이야기가 나온다.
BMW가 수십 년 동안 GS라는 이름을 얼마나 대단한 브랜드로 키워왔는지 보여주는 대목이 아닐까?
모험을 떠나기 위해 태어난 오토바이가 이제는 속도의 한계까지 모험하려 한다.
그것만으로도 한번 기대해 볼 만한 이야기다.
예상되는 가격은 6천만원은 넘을거 같은 느낌...
4위. CFMOTO V4 SR-RR — 이제는 양산차 좀 들고 와라.
작년에 이미 공개된 녀석이고 실물을 보고 왔었다.
997cc V4 슈퍼바이크. CFMOTO V4 SR-RR.
몇 년 전만 하더라도 중국 제조사가 리터급 V4 슈퍼바이크를 개발한다는 소리를 들었다면 코웃음부터 치는 사람들이 많았을 것이다. 그런데 이제는 이런 물건이 등장해도 별로 놀랍지가 않다.
그만큼 중국 제조사들의 발전 속도가 빨랐다는 이야기다.
CFMOTO 역시 마찬가지다. 450SR을 시작으로 스포츠 바이크 시장에서 존재감을 키우더니 675SR-R에서는 자체 개발한 3기통 엔진까지 선보였다. 여기에 Moto3와 Moto2를 비롯한 국제 레이싱 무대에도 꾸준히 투자해 왔다.
이제는 997cc V4 엔진까지 등장했다.
솔직히 기술적인 발전 속도만 놓고 보면 대단하긴 하다.
그런데 나는 이제 중국 제조사가 이런 엔진까지 만들었다는 사실만으로 감탄하고 싶지는 않다.
CFMOTO 정도 되는 회사라면 이미 그 단계는 지났다고 생각하기 때문이다.
리터급 슈퍼바이크 시장에는 두카티 파니갈레 V4, 아프릴리아 RSV4, BMW M 1000 RR 같은 괴물들이 버티고 있다.
이 녀석들은 단순히 엔진 출력이 높아서 좋은 평가를 받는 오토바이들이 아니다. 오랜 시간 레이싱과 양산을 반복하면서 차체, 서스펜션, 전자제어, 냉각 성능까지 다듬어 온 결과물이다.
특히 200마력에 육박하는 출력을 가진 슈퍼바이크는 제원표에 적힌 숫자보다 실제 주행에서 그 출력을 얼마나 잘 다룰 수 있느냐가 훨씬 중요하다.
스로틀을 열었을 때 엔진이 어떻게 반응하는지, 코너 탈출에서 뒷바퀴가 어떻게 움직이는지, 전자제어가 얼마나 자연스럽게 개입하는지.
이런 것들은 전시장에서 카울을 벗겨놓고 엔진을 보여준다고 알 수 있는 부분이 아니다.
실제로 타봐야 안다.
CFMOTO도 그걸 모를 리 없을 것이다.
그동안 이 회사가 성장해 온 과정을 보면 꽤 영리한 제조사라는 생각이 든다. 무작정 비싼 고성능 모델부터 내놓기보다는 시장에서 팔릴 만한 제품으로 기반을 다지고, 레이싱에 투자하면서 조금씩 위로 올라왔다.
그런 회사가 V4 슈퍼바이크를 개발하고 있다는 사실 자체는 충분히 기대할 만하다.
문제는 언제까지 기대만 해야 하느냐는 것이다.
작년 EICMA에서 V4 SR-RR을 처음 봤을 때는 나도 상당히 흥미로웠다. 중국 제조사가 드디어 리터급 V4 슈퍼바이크 시장까지 들어오려는구나 싶었다.
그런데 올해도 똑같은 프로토타입을
2위. QJMOTOR SRV600 V4 AMT — 중국산 V4 자동변속 크루저의 등장
아마 여기서부터 누군가들은 슬슬 불편해질지도 모르겠다.
아니, QJ모터 대리점 하는 놈이 자기네 바이크를 2위에 올렸다고?
팔이 안으로 굽는다고 생각할 수도 있겠다.
그런데 생각해 보자.
561cc V4 엔진에 AMT 자동변속기를 결합한 크루저가 등장했다.
그것도 중!국!에서.
사실 나는 이 녀석이 처음 공개됐을 때부터 상당히 흥미롭게 지켜봤다.
요즘 모터사이클 시장에서 자동변속기는 꽤 중요한 화두다.
혼다는 오래전부터 DCT를 발전시켜 왔고, 야마하는 Y-AMT를 내놓았으며 BMW 역시 ASA를 선보였다. 혼다는 여기에 E-클러치라는 또 다른 해법까지 제시했다.
제조사마다 접근 방식은 다르지만 공통적인 방향은 있다.
라이더가 직접 클러치 레버를 조작해야 한다는 오랜 관습을 조금씩 허물고 있다는 것이다.
개인적으로 나는 이런 변화를 상당히 반기는 편이다.
오토바이를 타는 재미가 반드시 왼손으로 클러치를 쥐고 왼발로 기어를 올리고 내리는 행위에만 있는 것은 아니라고 생각하기 때문이다.
특히 장거리 투어링이나 시내 주행에서 자동변속기가 제공하는 편리함은 생각보다 크고 지금 한국시장을 통해서 그 니즈를 충분히 지켜보았고 실험또한 마쳤으며 무엇보다 멀게만 느껴졌던 우리 사모님의 고배기량 입문이 이제 실현되고 있기 때문이다(나와 비슷한 상황에 놓인 수많은 유부남들이 같은 마음을 가지고 사모님들을 꼬시고 있다는 사실이 있다.)
QJ가 이 기술을 적용한 모델이 하필 V4 크루저인데 나름 신의 한수라고 보고 있다.
크루저라는 장르는 원래부터 엔진의 존재감이 중요한 모터사이클이다. 특히나 불규칙한 바운드의 할리데이비슨 V2기통의 박진감 처럼 최고속도가 얼마인지, 서킷에서 랩타임이 얼마나 나오는지보다는 엔진이 만들어내는 감각과 토크, 차체의 분위기를 즐기는 성격이 강하다.
그래서 대부분의 크루저는 V트윈 엔진을 중심으로 발전해 왔다.
그런데 QJ는 여기에 V4를 집어넣었다.
V트윈보다 복잡하고 부품 수도 많아질 수밖에 없는 엔진 형식이다. 설계와 생산, 정비 측면에서도 신경 써야 할 부분이 늘어난다. 그럼에도 V4를 선택했다.
개인적으로는 나는 이런 선택이 마음에 든다.
요즘처럼 원가와 효율을 따지는 시대에 굳이 이런 엔진을 만들어낸다는 것 자체가 재미있지 않은가?
게다가 이 엔진에 AMT까지 결합했다.
크루저 특유의 여유로운 주행 감각을 즐기면서 클러치 조작의 부담까지 덜어내겠다는 이야기다.
물론 여기서 혼다 VFR1200F DCT를 떠올리는 사람도 있을 것이다.
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